No puc afegir res més a allò que diverses persones expertes ja han manifestat en aquest fòrum sobre el valor històric i arquitectònic de l’estació de Sant Feliu de Llobregat. M’agradaria,tanmateix, i si voleu per “deformació professional”, considerar aquest tema des del punt de vista jurídic. I això ens condueix necessàriament a fer-nos una pregunta: està prou protegit el patrimoni històric ferroviari en el nostre país?
La resposta hauria de ser afirmativa, almenys a primera vista, tenint en compte l’existència d’una legislació sobre patrimoni històric i considerant les actuacions dutes a terme des dels poders públics i en particular, les empreses ferroviàries. Però, si aprofundim una mica més,veurem que el marc jurídic i administratiu de la protecció dels elements que integren el patrimoni històric ferroviari –material mòbil i immobles- resulta insuficient per a garantir que aquesta protecció sigui efectiva, és a dir, que permeti identificar aquells elements patrimonials vinculats al ferrocarril que són dignes de protecció i adoptar les mesures necessàries per protegir-los de la seva destrucció i posar-los a disposició de la comunitat per a finalitats culturals i educatives. Com a mostra, els nombrosos casos als quals, per desgràcia, valuosos elements històrics del patrimoni ferroviari han acabat sota la piqueta o a la ferralla.
En el meu entendre, les insuficiències de la protecció del patrimoni ferroviari deriven de dos problemes fonamentals, un problema de valorització i un problema de gestió. És a dir, com determinar el valor històric d’una peça determinada i com –i per qui- adoptar les mesures necessàries per a la seva protecció. En ambdós casos, la resposta de la legislació vigent és insuficient : les lleis de patrimoni històric –tant l’estatal com la catalana- no reconeixen una categoria explícita de “patrimoni històric industrial” i , d’altra banda, carreguen exclusivament en el propietari dels béns la responsabilitat de llur manteniment.
En no tenir un reconeixement específic, els béns del patrimoni històric ferroviari no gaudeixen de la protecció que es dispensa a altres béns de caràcter històric. Així s’explica que , mentre que a Terrassa s’ha modificat el traçat de la prolongació dels FGC per a protegir un jaciment arqueològic romà, a Montmeló s’ha enderrocat ,sense més contemplacions, un pont sobre les vies construït el 1854. Evidentment, no volem entrar a comparar el valor de les restes romanes de Terrassa amb el pont de Montmeló , però sí posar de relleu la desprotecció dels béns que integren el patrimoni històric industrial. Tant és així que, en més d’una ocasió, només la pressió des de la societat civil ha fet possible evitar unes pèrdues irreparables.
El problema de la valorització és, potser, el més rellevant, però no es pot menystenir el problema de la gestió : el fet de responsabilitzar del manteniment del patrimoni històric ferroviari a les mateixes empreses de ferrocarrils –que tenen altres objectius- opera també en contra de l’eficàcia d’aquest manteniment, que quedarà sempre supeditat a les necessitats del servei que presta l’empresa. D’aquestes empreses han sorgit ja iniciatives en la direcció correcta, com la creació de la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols o la Fundació TMB, entitats que, de tota manera, no deixen d’estar subjectes a les prioritats tècniques i polítiques de les mateixes companyies explotadores.
La solució a aquests problemes requereix, en la meva opinió, actuar en diversos fronts . Cal modificar la legislació sobre patrimoni històric per tal de recollir la protecció del patrimoni històric industrial en tota la seva extensió, però això no és suficient. És necessari conèixer de quins béns es disposa i quin valor tenen ; promoure llur conservació en condicions que en facin possible el lliure accés a la comunitat. I, no menys important, intensificar la participació de persones i entitats interessades en la tramitació dels projectes que puguin afectar aquests béns. Totes aquestes actuacions permetran, a curt o mig termini, assolir la garantia de protecció que requereixen els béns del nostre patrimoni històric ferroviari.
Barcelona, setembre de 2010
Ferran Armengol Ferrer
Advocat i historiador
La resposta hauria de ser afirmativa, almenys a primera vista, tenint en compte l’existència d’una legislació sobre patrimoni històric i considerant les actuacions dutes a terme des dels poders públics i en particular, les empreses ferroviàries. Però, si aprofundim una mica més,veurem que el marc jurídic i administratiu de la protecció dels elements que integren el patrimoni històric ferroviari –material mòbil i immobles- resulta insuficient per a garantir que aquesta protecció sigui efectiva, és a dir, que permeti identificar aquells elements patrimonials vinculats al ferrocarril que són dignes de protecció i adoptar les mesures necessàries per protegir-los de la seva destrucció i posar-los a disposició de la comunitat per a finalitats culturals i educatives. Com a mostra, els nombrosos casos als quals, per desgràcia, valuosos elements històrics del patrimoni ferroviari han acabat sota la piqueta o a la ferralla.
En el meu entendre, les insuficiències de la protecció del patrimoni ferroviari deriven de dos problemes fonamentals, un problema de valorització i un problema de gestió. És a dir, com determinar el valor històric d’una peça determinada i com –i per qui- adoptar les mesures necessàries per a la seva protecció. En ambdós casos, la resposta de la legislació vigent és insuficient : les lleis de patrimoni històric –tant l’estatal com la catalana- no reconeixen una categoria explícita de “patrimoni històric industrial” i , d’altra banda, carreguen exclusivament en el propietari dels béns la responsabilitat de llur manteniment.
En no tenir un reconeixement específic, els béns del patrimoni històric ferroviari no gaudeixen de la protecció que es dispensa a altres béns de caràcter històric. Així s’explica que , mentre que a Terrassa s’ha modificat el traçat de la prolongació dels FGC per a protegir un jaciment arqueològic romà, a Montmeló s’ha enderrocat ,sense més contemplacions, un pont sobre les vies construït el 1854. Evidentment, no volem entrar a comparar el valor de les restes romanes de Terrassa amb el pont de Montmeló , però sí posar de relleu la desprotecció dels béns que integren el patrimoni històric industrial. Tant és així que, en més d’una ocasió, només la pressió des de la societat civil ha fet possible evitar unes pèrdues irreparables.
El problema de la valorització és, potser, el més rellevant, però no es pot menystenir el problema de la gestió : el fet de responsabilitzar del manteniment del patrimoni històric ferroviari a les mateixes empreses de ferrocarrils –que tenen altres objectius- opera també en contra de l’eficàcia d’aquest manteniment, que quedarà sempre supeditat a les necessitats del servei que presta l’empresa. D’aquestes empreses han sorgit ja iniciatives en la direcció correcta, com la creació de la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols o la Fundació TMB, entitats que, de tota manera, no deixen d’estar subjectes a les prioritats tècniques i polítiques de les mateixes companyies explotadores.
La solució a aquests problemes requereix, en la meva opinió, actuar en diversos fronts . Cal modificar la legislació sobre patrimoni històric per tal de recollir la protecció del patrimoni històric industrial en tota la seva extensió, però això no és suficient. És necessari conèixer de quins béns es disposa i quin valor tenen ; promoure llur conservació en condicions que en facin possible el lliure accés a la comunitat. I, no menys important, intensificar la participació de persones i entitats interessades en la tramitació dels projectes que puguin afectar aquests béns. Totes aquestes actuacions permetran, a curt o mig termini, assolir la garantia de protecció que requereixen els béns del nostre patrimoni històric ferroviari.
Barcelona, setembre de 2010
Ferran Armengol Ferrer
Advocat i historiador
